TINJAUAN
PUSTAKA
2.1 Perkerasan
Jalan Raya
Jalan merupakan prasarana yang
sangat menunjang bagi kebutuhan hidup masyarakat. kerusakan jalan dapat
berdampak pada kondisi sosial dan ekonomi.
Menurut Silvia Sukirman (2003). Perkerasan
jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar
dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana
transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan
yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang diharapkan,
maka pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan penyusun
perkerasan jalan sangat diperlukan.
Menurut Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No. 34/2006 pasal 1 : Jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan
tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di
atas permukaan air, kecuali jalan kereta
api, jalan lori, dan jalan kabel.
2.2
Perkerasan Lentur
Konstruksi perkerasan lentur terdiri
atas beragam lapisan yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan.
Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk
menerima beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan yang ada dibawahnya,
sehingga beban yang diterima oleh tanah dasar lebih kecil dari beban yang diterima oleh lapisan permukaan
dan lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
Konstruksi
perkerasan lentur terdiri dari :
Lapisan
Pondasi Atas (base course)
Lapisan
Pondasi Bawah (sub base course)
Lapisan
Tanah Dasar (subgrade)
Gambar 2.1 Lapisan
Konstruksi Perkerasan Lentur
2.3
Penyebab
kerusakan Perkerasan Jalan Raya
Menurut Departemen Pekerjaan
Umum (2007) kerusakan pada konstruksi jalan dapat disebabkan
oleh beberapa faktor yaitu:
a.
Air, yang dapat
berasal dari hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik, atau naiknya air
berdasarkan sifat kapilaritas air bawah tanah.
b.
Iklim, di
Indonesia yang termasuk beriklim tropis dimana suhu dan curah hujan yang
umumnya tinggi.
c.
Lalu lintas, yang
diakibatkan dari peningkatan beban (sumbu kendaraan) yang melebihi beban rencana,
atau juga repetisi beban (volume kendaraan) yang melebihi volume rencana
sehingga umur rencana jalan tersebut tidak tercapai.
d.
Material
konstruksi perkerasan, yang dapat disebabkan baik oleh sifat/ mutu material
yang digunakan ataupun dapat juga akibat cara pelaksanaan yang tidak sesuai.
Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul
itu tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi dapat merupakan gabungan
dari penyebab yang saling kait-mengait. Sebagai contoh adalah retak pinggir,
pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan
terjadinya retak pinggir, memungkinkan air meresap masuk ke lubang-lubang
disamping melemahkan daya dukung lapisan dibawahnya (Departemen Pekerjaan Umum,
2007).
2.4
Klasifikasi
Jalan
Klasifikasi jalan dikelompokkan
menjadi beberapa hal diantaranya sebagai
berikut ini.
a.
Klasifikasi
Menurut Fungsi Jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan
terbagi atas 3 jenis seperti
berikut ini.
1.
Jalan Arteri
yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan
ciri-ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi.
2.
Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri- ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang
dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3.
Jalan Lokal,
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,
dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
b.
Klasifikasi
Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas,
dinyatakan dalam muatan sumbu
terberat (MST) dalam satuan ton dapat dilihat dalam Tabel 1 dibawah ini.
Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas
Jalan
|
Fungsi
|
Kelas
|
Muatan Sumbu Terberat MST (Ton)
|
|
Arteri
|
I
|
>10
|
|
II
|
10
|
|
|
IIIA
|
8
|
|
|
Kolektor
|
IIIA
|
8
|
|
IIIB
|
(Dirjen Bina Marga:1997)
c. Klasifikasi Menurut Medan Jalan
Klasifikasi menurut medan jalan dibagi menjadi 3 jenis, yaitu sebagai
berikut ini.
1. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 2.2 dibawah ini.
Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan
|
No
|
Jenis Medan
|
Notasi
|
Kemiringan Medan
|
|
1
|
Datar
|
D
|
< 3
|
|
2
|
Perbukitan
|
B
|
3 – 25
|
|
3
|
Pegunungan
|
G
|
> 25
|
(Dirjen Bina Marga:1997)
3. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus dengan mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
d. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.26/1985 adalah Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa, dan Jalan Khusus.
2.5 Pemeliharaan Jalan
Menurut Peraturan Pemerintah No 26 Tahun 1985 Tentang jalan, Pemeliharaan jalan ialah usaha penanganan jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi, penunjang, dan peningkatan. adapun pemeliharaan jalan dikategorikan menjadi 3 jenis yaitu diantaranya sebegai berikut ini.
1. Pemeliharaan rutin.
2. Pemeliharaan berkala.
3. Peningkatan.
Untuk data – data yang mempengaruhi untuk menentukan pemeliharaan diantaranya sebagai berikut ini.
a. Survai Pendahuluan.
Yaitu survai awal guna mendapatkan informasi yang diperlukan untuk menentukan langkah selanjutnya yaitu survai kondisi jalan.
b. Survai Lalu – Lintas.
Survai lalu – lintas dilakukan untuk mendapatkan data lalu – lintas yang meliputi data Volume lalu – lintas, komposisi kendaraan, frekuensi kendaraan, dan arah perjalanan.
c. Data Primer.
Data Primer adalah data yang didapat dengan cara melakukan survai langsung di lapangan.
d. Data Sekunder.
Adalah data yang didapat dari pengumpulan data dari instansi – instansi terkait dan tidak perlu melakukan survai lapangan.
e. Klasifikasi Fungsi Jalan.
Berdasarkan fungsinya, sistim jaringan jalan di dalam kota dapat dibedakan atas sistim primer dan sistim sekunder yang masing – masing dikelompokan menurut peranannya sebagai jalan arteri, kolektor dan lokal. Secara garis besar dapat disebutkan bahwa sistim jaringan primer disusun mengikuti ketentuan peraturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang menghubungkan antar kota. Sedangkan sistim jaringan sekunder disusun berdasarkan ketentuan peraturan tata ruang dan struktur kota yang menghubungkan kawasan – kawasan yang mempunyai fungsi primer dan fungsi sekunder.
2.6 Jenis Kerusakan Jalan
Menurut Direktorat Jendral Bina Marga pada buku manual kontruksi dan bangunan nomor: 001-01/M/MB/2011, survei kondisi jalan untuk pemeliharaan rutin, kerusakan jalan dapat dibedakan atas:
1. Retak (crecking)
2. Distorsi (distortion)
3. Cacat permukaan (disintegration)
4. Penguasan (polished aggegate)
5. Kegemukan (bleeding/flushing)
6. Penurunan pada bekas penanaman utlitas
7. Amblas
2.6.1 Retak (cracking) dan penanganannya
Retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan dapat dibedakan atas:
1. Retak halus atau retak garis (hair cracking), lebar celah lebih kecil atau sama dengan 3 mm, penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil. Retak halus ini dapat meresapkan air ke dalam permukaan dan dapat menimbulkan kerusakan yang lebih parah seperti retak kulit buaya. Bahkan kerusakan seperti lubang dan amblas. Metode pemeliharaan dan penanganan:
· Untuk retak halus (< 3 mm) dan jarak antara retakan renggang, dilakukan metode perbaikan P2 (laburan aspal setempat).
· Untuk retak halus (< 2 mm) dan jarak antara retakan rapat, dilakukan metode perbaikan P3 (penutupan retak).
· Untuk lebar retakan (> 3 mm) lakukan perbaikan P4 (pengisian retak).
Gambar 2.2 Retak halus (Sumber : Bina Marga no.001-01/M/BM/2011)
2. Retak kulit buaya (alligator crack), lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapisan permukaan kurang stabil, atau bahan pelapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). Umumnya daerah dimana terjadi retak kulit buaya tidak luas. Jika daerah dimana terjadi retak kulit buaya luas, mungkin hal ini disebabkan oleh repetisi beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Retak kulit buaya dapat diresapi oleh air sehingga lama kelamaan akan menimbulkan lubang-lubang akibat terlepasnya butir-butir. Untuk retak kulit buaya dilakukan metode perbaikan P2 (laburan aspal setempat) dan P5 (penambalan lubang/patching) sesuai dengan tingkat kerusakan retak yang terjadi. Urutan pelaksanaan serta bahan dan peralatan dapat dilihat pada lampiran A. Perbaikan juga harus disertai dengan perbaikan drainase disekitarnya, sehingga nantinya air tidak tergenang di badan jalan yang dapat mempengaruhi umur jalan.
Gambar 2.3 Retak kulit buaya (Sumber : Bina Marga no.001-01/M/BM/2011)
3. Retak pinggir (edge crack), retak memanjang jalan, dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu. Retak ini disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya penyusutan tanah, atau terjadinya settlement di bawah daerah tersebut. Akar tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak pinggir ini. Di lokasi retak, air dapat meresap yang dapat semakin merusak lapisan permukaan. Retak dapat diperbaiki dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir. Perbaikan drainase harus dilakukan, bahu diperlebar dan dipadatkan. Jika pinggir perkerasan mengalami penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan mempergunakan hotmix. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar disertai dengan terjadinya lubang-lubang.
Gambar 2.4 Retak pinggir (Sumber : Bina Marga no.03/MN/B/1983)
4 . Retak sambungan jalan (edge joint crack), retak memanjang, umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan oleh kondisi drainase di bawah bahu jalan lebih buruk daripada di bawah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan truk / kendaraan berat dibahu jalan Perbaikan dapat dilakukan seperti perbaikan retak refleksi.
Gambar 2.5 retak sambungan jalan (sumber : Departemen Pekerjaan Umum,2007)
5. Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks), adalah retak memanjang yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran. Hal ini disebabkan oleh perbedaan daya dukung di bawah bagian pelebaran dan bagian jalan lama, dapat juga disebabkan oleh ikatan antara sambungan tidak baik. Perbaikan dilakukan dengan mengisi celah-celah yang timbul dengan campuran aspal cair dan pasir. Jika tidak diperbaiki, air dapat meresap masuk ke dalam lapisan perkerasan melalui celah-celah, butir-butir dapat lepas dan retak dapat bertambah besar.
Gambar 2.6 Retak sambungan pelebaran
(sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2007)
6. Retak refleksi (reflection cracks), retak memanjang, melintang, diagonal atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang menggambarkan pola retakan dibawahnya. Retak refleksi dapat terjadi jika retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki secara baik sebelum pekerjaan overlay dilakukan. Retak refleksi dapat pula terjadi jika terjadi gerakan vertical / horizontal dibawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air pada jenis tanah yang ekspansif. Untuk retak memanjang, melintang dan diagonal perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir. Untuk retak berbentuk kotak perbaikan dilakukan dengan membongkar dan melapis kembali dengan bahan yang sesuai.
Gambar 2.7 Retak refleksi (sumber : Direktorat Jendral Bina Marga,1993)
7. Retak susut (shrinkage cracks), retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan susut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir serta dilapisi dengan burtu.
Gambar 2.8 Retak susut (sumber : https://www.academia.edu/10434648/bentuk bentuk retak perkerasan jalan)
8. Retak slip (slippage cracks), retak yang bentuknya melengkung seperti bulan sabit. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antar lapis permukaan dan lapis dibawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu, minyak air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat antar kedua lapisan. Retak selip pun dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukaan, atau kurang baiknya pemadatan lapisan permukaan. Perbaikan dapat dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dengan dan menggantikannya dengan lapisan yang lebih baik.
Gambar 2.9 Retak selip (sumber : https://www.academia.edu/10434648/bentuk bentuk retak perkerasan jalan)
2.6.2 Distorsi (distortion)
Distorsi adalah perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Sebelum perbaikan dilakukan sewajarnyalah ditentukan terlebih dahulu jenis dan penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat ditentukan jenis penanganan yang tepat.
Distorsi dapat dibedakan atas:
1. Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi tingkat kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak-retak. Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat, dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. Campuran aspal dengan stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi plastis. Perbaikan dapat dilakukan dengan melakukan metode perbaikan P6 (perataan) untuk kerusakan alur ringan.
Gambar 2.10 Alur (Sumber : Bina Marga no.001-01/M/BM/2011)
2. Keriting (corrugation), alur yang terjadi melintang jalan. Dengan timbulnya lapisan permukaan yang berkeriting ini pengemudi akan merasakan ketidaknyamanan dalam mengemudi. Penyebab kerusakan ini adalah rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak menggunakan agregat halus, agregat berbentuk butiran dan berpermukaan licin. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap. Perbaikan terhadap kerusakan ini dapat dilakukan dengan melakukan metode perbaikan P6 (perataan) dan juga perbaikan P5 (penambalan lubang) jika keriting juga disertai dengan timbulnya lubang-lubang pada permukaan jalan.
Gambar 2.11 Keriting (sumber : sukirman, 1999)
· Jika lapis permukaan yang berkeriting itu memiliki lapisan pondasi agregat, perbaikan yang tepat adalah dengan mengaruk kembali, dicampur dengan lapis pondasi, dipadatkan kembali dan diberi lapis permukaan baru.
· Jika lapis permukaan dengan bahan pengikat memiliki ketebalan > 5 cm, maka lapis tipis yang mengalami keriting tersebut diangkat dan diberi lapis permukaan yang baru.
3. Sungkur (shoving), deformasi plastis yang terjadi setempat, ditempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan terjadi dengan atau tanpa retak. Penyebab kerusakan sama dengan kerusakan keriting.
Gambar 2.12 Sungkur (sumber : sukirman, 1999)
4. Amblas (grade depressions), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air yang tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan permukaan yang akhirnya menimbulkan lubang.
Gambar 2.13 Amblas (Sumber : Bina Marga no.001-01/M/BM/2011)
Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement. Perbaikan dapat dilakukan dengan.
a. Untuk amblas yang < 5cm, lakukan metode perbaikan P6 (perataan).
b. Untuk amblas yang > 5 cm, lakukan metode perbaikan P5 (penambalan lubang).
5. Jembul (upheaval), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah yang ekspansif. Perbaikan dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dan melapisnya kembali.
Gambar 2.14 Jembul (Sumber : Bina Marga no.001-01/M/BM/2011)
2.6.3 Cacat permukaan (disintegration)
Yang termasuk dalam cacat permukaan adalah:
1. Lubang (potholes), berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampai besar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Lubang dapat terjadi karena:
a. Campuran material lapis permukaan jelek, seperti:
· Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.
· Agregat kotor sehingga ikatan antara aspal dan agregat tidak baik.
· Temperatur campuran tidak memenuhi persyaratan.
b. Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat pengaruh cuaca.
c. Sistem drainase jelek, sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul pada lapis permukaan.
d. Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil. Lubanglubang tersebut diperbaiki dengan cara:
· Untuk lubang yang dangkal (< 20 mm), lakukan metode perbaikan P6 (perataan).
· Untuk lubang yang > 20 mm, lakukan metode perbaikan P5 (penambalan lubang).
Gambar 2.15 Lubang (Sumber : Bina Marga no.001-01/M/BM/2011)
2. Pelepasan butir (raveling), dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki dengan memberikan lapisan tambahan diatas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan, dan dikeringkan.
Gambar 2.16 Pelepas butiran (sumber : sukirman, 1999)
3. Pengelupasan lapisan permukaan (stripping), dapat disebabkan oleh kurangnya ikatan antar lapisan permukaan dan lapis dibawahnya, atau terlalu tipisnya lapis permukaan. Dapat diperbaiki dengan cara digarus, diratakan dan dipadatkan. Setelah itu dilapis dengan buras.
2.6.4 Pengausan (polished aggregate)
Permukaan menjadi licin, sehingga membahayakan kendaraan. Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan, atau agregat yang dipergunakan berbentuk bulat dan licin, tidak berbentuk cubical. Dapat diatasi dengan menutup lapisan dengan latasir, buras, atau latasbum.
2.6.5 Kegemukan (bleeding / flushing)
Permukaan jalan menjadi licin dan tampak lebih hitam. Pada temperature tinggi, aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda. Kegemukan (bleeding) dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat. Dapat diatasi dengan penanganan P1 (Penebaran Pasir) yaitu dengan menaburkan agregat panas dan kemudian dipadatkan, atau lapis aspal diangkat dan kemudian diberi lapisan penutup.
2.6.6 Penurunan pada bekas penanaman utilitas
Penurunan yang terjadi di sepanjang bekas penanaman utilitas. Hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali dan diganti dengan lapis yang sesuai.
2.7 Jenis Penanganan Kerusakan Jalan
Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode perbaikan Direktorat Jendral Bina Marga nomor: 001-02/M/MB/2011, survei kondisi jalan untuk pemeliharaan rutin Jenis-jenis metode penanganan tiap- tiap kerusakan adalah:
2.7.1 Metode Perbaikan P1 (Penebaran Pasir)
a. Jenis kerusakan yang ditangani:
Lokasi-lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan dan tanjakan.
b. Langkah penanganannya:`
· Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan.
· Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.
· Membersihkan daerah dengan air compressor.
· Menebarkan pasir kasar atau agregat halus (tebal > 10 mm) di atas permukaan yang terpengaruh kerusakan.
· Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (1-2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%).
· Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman dan demobilitas.
2.7.2 Metode Perbaikan P2 (Pelaburan Aspal Setempat)
a. Jenis kerusakan yang ditangani:
· Kerusakan tepi bahu jalan beraspal
· Retak buaya < 2 mm
· Retak garis lebar < 2 mm
· Terkelupas
b. Langkah penanganannya:
· Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan
· Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor, permukaan jalan harus bersih dan kering.
· Menyemprotkan dengan aspal keras sebanyak 1,5 kg/m2 dan untuk cut back 1 liter/ m2.
· Menebarkan pasir kasar atau agregat halus 5 mm hingga rata.
· Melakukan pemadatan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%).
· Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman.
2.7.3 Metode Perbaikan P3 (Pelapisan Retakan)
a. Jenis kerusakan yang ditangani:
Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan < 3mm
b. Langkah penanganannya:
· Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan
· Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki.Membersihkan daerah dengan air compressor.
· Membuat campuran aspal emulsi dan pasir kasar dengan menggunakan Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut:
- Pasir 20 Liter
- aspal emulsi 6 Liter
· Menyemprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2 lt/m2) di daerah yang akan diperbaiki.
· Menebarkan dan meratakan campuran aspal di atas permukaan yang terkena kerusakan hingga rata.
· Melakukan pemadatan ringan (1–2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan kepadatan optimum (kepadatan 95%).
· Memberersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman dan demobilitas.
2.7.4 Metode Perbaikan P4 (Pengisian Retak)
a. Jenis kerusakan yang ditangani:
Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan < 3 mm
b. Langkah Penanganannya :
· Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
· Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki.
· Membersihkan daerah dengan air compressor.
· Mengisi retakan dengan dengan aspal tack back (2 lt/m2) menggunakan aspal spayer.
· Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal >10 mm di atas permukaan yang rusak.
· Melakukan pemadatan dengan baby roller minimal 3 lintasan.
· Mengangkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa bahan dan demobilitas.
2.7.5 Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang)
a. Jenis kerusakan yang ditangani:
· Lubang dengan kedalaman > 50 mm.
· Retak kulit buaya ukuran > 3 mm.
· Bergelombang dengan kedalaman > 30 mm.
· Alur dengan kedalaman > 30 mm.
· Amblas dengan kedalaman > 50 mm.
· Kerusakan tepi perkerasan jalan.
b. Langkah Penanganannya:
· Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
· Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.
· Menggali material sampai mencapai material di bawahnya (biasanya kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm, harus diperbaiki).
· Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor.
· Memeriksa kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada. Jika kering tambahkan air hingga keadaan optimum. Jika basah gali material dan biarkan sampai kering.
· Memadatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan
· Mengisi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas.
B (tebal maksimum 15 cm), kemudian padatkan dalam keadaan kadar optimum air sampai kepadatan maksimum.
· Menyemprotkan lapis serap ikat prime coat jenis RS dengan takaran 0,5 lt/m2. Untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 lt/ m2 untuk aspal emulsi.
· Mengaduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixer dengan perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1.
· Kapasitas maksimum aspalt mixer kira-kira 0,1 m3. Untuk campuran dingin menambahkan semua agregat 0,1 m3 sebelum aspal.
· Menambahkan aspal dan aduk selama 4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari pekerjaan ini.
· Menebarkan dan padatkan campuran aspal dingin dengan tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan menggunakan alat perata.
· Memadatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan, tambahkan material jika diperlukan.
· Membersihkan lapangan dan periksa peralatan dengan permukaan yang ada.
· Mengangkat kembali rambu pengaman dan bersihkan lokasi dari sisa material dan demobilitas.
2.7.6 Metode Perbaikan P6 (Peralatan)
a. Jenis kerusakan yang ditangani:
· Lubang dengan kedalaman < 50 mm.
· Bergelombang dengan kedalaman < 30 mm.
· Lokaisi penurunan dengan kedalaman < 50 mm.
· Alur dengan kedalaman < 30 mm.
· Jembul dengan kedalaman < 50 mm.
· Kerusakan tepi perkerasan jalan.
b. Langkah Penanganannya:
· Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
· Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.
· Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor.
· Menyemprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0,5 lt/m2 untuk aspal emulsi atau 0,2 lt/m2 untuk cut back dengan aspalt ketlle / kaleng berlubang.
· Mengaduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1,5 agregat kasar : 1,0 agregat halus.
· Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1 m3. Untuk campuran dingin tambahkan agregat 0,1 m3 sebelum aspal.
· Menambahkan material aspal dan aduk selama 4 menit. Siapkan campuran aspal dingin kelas A, kelas C, kelas E, atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan selesai.
· Menghamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah ditandai, sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm.
· Memadatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh dan kepadatan optimum.
· Membersihkan lapangan dan angkat kembali rambu pengaman dan demobilitas.
2.8 Sistem Penilaian Kondisi Perkerasan
Hal penting dalam pengolahan sistem perkerasan jalan raya adalah kemampuan dalam menentukan gambaran kondisinya saat sekarang dari suatu jaringan jalan, dan memperkirakan kondisinya dimasa datang. Terdapat beberapa sistem penilaian kondisi perkerasan. Berikut ini akan dipelajari sistem penelian kondisi perkerasan menurut:
2.8.1 Sistem Penilaian Menurut Bina Marga
Bina Marga telah memberikan manual konstruksi dan bangunan tentang survei kondisi jalan untuk pemeliharaan rutin No. 001-01/m/BM/2011, Manual ini merupakan reviwe terhadap Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional dan Propinsi No.001/T/Bt/1995 yang disiapkan untuk dapat digunakan sebagai atas pengumpulan data lapangan sebagai penyusunan program awal indentifikasi kerusakan yang akan dijadikan dasar dalam penanganan pemeliharaan rutin jalan baik jalan Nasional, Propinsi, maupun Kabupaten/ kota. Penentuan angka dan nilai untuk masing- masing keadaan dapat dilihat pada tabel 2.3. Dengan menunjukan nilai-nilai keseluruhan maka didapatkan nilai kondisi jalan
Tabel 2.3. Penentuan Angka Kondisi Kerusakan Berdasarkan Jenis Kerusakan
|
Retak-retak (Cracking)
|
|
|
Tipe
|
Angka
|
|
Buaya
|
5
|
|
Acak
|
4
|
|
Melintang
|
3
|
|
Memanjang
|
1
|
|
Tidak
Ada
|
1
|
|
Lebar
|
Angka
|
|
>
2 mm
|
3
|
|
1
– 2 mm
|
2
|
|
<
1 mm
|
1
|
|
Tidak
ada
|
0
|
|
Luas
Kerusakan
|
Angka
|
|
>
30%
|
3
|
|
10%
- 30%
|
2
|
|
<
10%
|
1
|
|
Tidak
ada
|
0
|
|
Alur
|
|
|
Kedalaman
|
Angka
|
|
> 20 mm
|
7
|
|
11 – 20 mm
|
5
|
|
6 – 10 mm
|
3
|
|
0 – 5 mm
|
1
|
|
Tidak ada
|
0
|
|
Lanjutan
|
|
|
Tambalan dan Lubang
|
|
|
Luas
|
Angka
|
|
>
30%
|
3
|
|
20
– 30%
|
2
|
|
10
– 20%
|
1
|
|
<
10%
|
0
|
|
Kekasaran
Permukaan
|
|
|
Jenis
|
Angka
|
|
Disintegration
|
4
|
|
Pelepasan
Butir
|
3
|
|
Rough
|
2
|
|
Fatty
|
1
|
|
Close
Texture
|
0
|
|
Amblas
|
|
|
Luas
|
Angka
|
|
>
5/100 m
|
4
|
|
2
- 5/100 m
|
2
|
|
0
– 2/100 m
|
1
|
|
Tidak
Ada
|
0
|
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
2.8.2 Prosedur Analisa Data Metode Bina Marga
1. Menetapkan jenis jalan dan kelas jalan
2. Menghitung LHR untuk jalan yang disurvei dan tetapkan nilai kelas jalan dengan table 2.4
Tabel 2.4 Tabel LHR dan nilai kelas jalan
|
LHR (Smp/ hari)
|
Nilai kelas Jalan
|
|
< 20
|
0
|
|
20 – 50
|
1
|
|
50 – 200
|
2
|
|
200 – 500
|
3
|
|
500 – 2000
|
4
|
|
2000 – 5000
|
5
|
|
5000 – 20000
|
6
|
|
20000 – 50000
|
7
|
|
> 50000
|
8
|
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemilaharaan Jalan Kota
3. Mentabelkan hasil survei dan mengelompokan data sesuai dengan jenis kerusakan.
4. Menghitung parameter untuk setiap jenis kerusakan dan melakukan penilaian terhadap setiap jenis kerusakan berdasarkan tabel 2.3.
5. Menjumlahkan setiap angka untuk semua jenis kerusakan, dan menetapkan nilai kondisi jalan berdasarkan tabel 2.5.
Tabel 2.5 Penetapan Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan
|
Total Angka Kerusakan
|
Nilai
Kondisi Jalan
|
|
1
|
2
|
|
26
– 29
|
9
|
|
22
– 25
|
8
|
|
19
– 21
|
7
|
|
16
– 18
|
6
|
|
13
– 15
|
5
|
|
1
|
2
|
|
10
– 12
|
4
|
|
7
– 9
|
3
|
|
4
– 6
|
2
|
|
0
– 3
|
1
|
6. Menghitung nilai prioritas kondisi jalan dengan menggunakan persamaan berikut:
Nilai Prioritas = Total Angka Kerusakan – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan) (2.1)
Nilai Prioritas = 14 – (5+5)
= 4
· Urutan prioritas 0 – 3, menandakan bahwa jalan harus dimasukkan dalam program Peningkatan.
· Urutan prioritas 4 – 6, menandakan bahwa jalan perlu dimasukkan dalam prioritas program pemeliharaan berkala.
· Urutan prioritas > 7, menandakan bahwa jalan tersebut cukup dimasukka dalam program pemeliharaan rutin.
Tabel 2.6 Daftar Konversi Ke satuan Mobil Penumpang
|
No
|
Jenis Kendaraan
|
Angka Ekivalensi Mobil Penumpang
|
|
1
|
Mobil
penumpan / Jeep
|
1
|
|
2
|
Taksi
|
1
|
|
3
|
Pick
up / Mobil barang ringan
|
1
|
|
4
|
Bus
|
1,3
|
|
5
|
Truk
2 as
|
1,3
|
|
6
|
truk
3 as
|
1,3
|
|
7
|
Sepeda
motor
|
0,5
|
Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam kendaraan/jam untuk setiap kendaraan. Arus lalu lintas total dalam smp/jam dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
Q smp = (emp LV x LV) + (emp HV x HV) + (emp MC x MC)..................... (2.2)
Dimana:
Q = volume kendaraan bermotor (smp/jam)
emp LV = nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan
emp HV = nilai ekivalen mobil untuk kendaraan berat
emp MC = nilai ekivalen mobil penumpang untul sepeda motor
LV = notasi untuk kendaraan ringan
HV = notasi untuk kendaraan berat
MC = notasi untuk sepeda motor
2.8.3 Jenis Pemeliharaan Jalan
Menurut Bina Marga Tata Cara Penyusunan Program Jalan Kota (NO. 018/ T/BNKT/1990), pemeliharaan jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi, penunjangan, dan peningkatan. Adapun jenis pemeliharaan jalan ditinjau dari waktu pelaksanaannya adalah:
1. Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya pada lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendara (Riding Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun.
2. Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya.
3. Peningkatan jalan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural.
4. Untuk kerusakan retak:
a. Retak rendah ( Low, L), “ rendah” retak yang lebar celahnya antara 6-20 mm, dan biasanya perbaikan dibuat kira-kira 3 mm lebih besar dari lebar rata-rata retakan, dan kemudian dibersihkan dan ditutup dengan larutan. Jika kedalaman retakan lebih besar dari 20 mm, material penyangga dapat dipasang untuk meawetkan penutup.
b. Retak Sedang (Medium, M),”sedang” retak yang lebar celahnya antara 20-25 mm, biasanya hanya membutuhkan pembersihan dan penutupan dengan penutup larutan. Jika kedalaman retakan lebih dari 20 mm, material penyangga dapat dipasang untuk meawetkan penutup.
c. Retak tinggi (High, H), “Tinggi” retak yang lebar celahnya lebih dari 25 mm. Perbaikan dilakukan dengan larutan aspal emulsi atau campuran aspal panas bergradasi halus.
Adapun prosedur penutupan retak adalah sebagai berikut:
· Retakan dibersihkan dengan menggunakan salah satu alat, seperti alat semprot bertekanan tinggi, ledakan pasir, sikat kawat, ledakan udara panas atau air bertekanan tinggi.
· Sesudah pembongkaran bahan penutup lama pada retakan, dan atau pembersihan retakan, lalu diukur kedalamannya. Jika kedalamannya lebih dari 20 mm, dibutuhkan material penyangga untuk menutup.
· Segera sesudah penutupan, periksa retakan untuk meyakinkan kebersihannya, kering dan material penyangga telah terpasang dengan baik.
· Penutupan harus dilakukan dari bawah ke atas retakan untuk mencegah udara terperangkap, supaya tidak terbentuk bagian yang lemah pada penutup.
5. Perawatan permukaan
Yaitu istilah yang mencakup beberapa tipe penutup aspaldan batu bara atau gabungan agregat aspal. Perawatan permukaan tebalnya umumnya tidak lebih dari 25 mm, dan dapat diletakkan pada sembaran permukaan perkerasan.
d. Penutupan perkerasan
Penutupan perkerasan dapat digunakan untuk pemeliharaan yang sifatnya pencegahan atau perbaikan, seperti:
- Lapisan penutup yang berupa fog seal adalah aspal emulsi tipis dengan tipe ikatan lambat yang biasanyatanpa agregat penutup dan cocok digunakan untuk memperbaharui permukaan aspal yang telah menjadi kering dan menjadi gatas oleh umur, mengisi retak kecil dan rongga permukaan serta melapisi permukaan partikel agregat agar tidak terjadi lepasnya butiran.
1. Untuk kerusakan pelepasan butir:
· Ditutup dengan Latasir, Buras, dan Latasbum.
2. Untuk kerusakan lubang:
· Dibongkar dan dilapis kembali dengan bahan yang sesuai.
2 . 9 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Rencana anggaran biaya atau RAB disusun untuk mengetahui besarya biaya yang dibutuhkan dalam perencanaan proyek. Dalam menyusun rencana anggaran biaya terdapat beberapa komponen perhitungan yang meliputi, antara lain: upah pekerjaan, bahan material, peralatan dan juga biaya overhead dan biaya lain – lain, yang bertujuan untuk perkersan lentur dan Rencana Anggaran Biaya agar bisa mengetahui keseluruhan biaya dalam perbaikan kerusakan perkerasan lentur.
2.9.1 AHSP 2016 Jalan
Menurut Kementerian Pekerjaan Umum (AHSP) 2016 analisis Satuan Pekerjaan (AHSP) adalah perhitungan kebutuhan biaya tenaga kerja bahan dan peralatan mendapatkan harga satuan atau satu jenis pekerjaan tertentu.
1. Perhitungan Volume
Volume pekerjaan disesuaikan dengan kebutuhan per kegiatan pekerjaan yang di uraikan sebagai berikut :
1. Retak (crecking)
2. Distorsi/Penurunan (distortion)
3. Cacat permukaan (disintegration)
4. Penguasan (polished aggegate)
5. Kegemukan (bleeding/flushing)
6. Penurunan pada bekas penanaman utlitas
7. Amblas
Untuk mengetahui volume kerusakan, dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
Luas = P x L.......................................................................... (2.3)
Volume = Luas x tebal kerusakan............................................... (2.4)
Untuk mengetahui Rencana Anggaran Biaya perbaikan ini, dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
Anggaran biaya = Total volume kerusakan x Harga satuan pekerjaan.... (2.5)
Dalam penelitian ini harga satuan pekerjaan yang digunakan ialah berdasarkan analisa harga satuan dai Kementerian Pekerjaan Umum (AHSP) 2016
2.9.2 Perhitungan Harga Satuan Tenaga Kerja
Harga satuan tenaga kerja dapat dihitung menggunakan AHSP bidang (Bina Marga, 2016), Koefisien Tenaga Kerja bisa digunakan rumus :
Mandor = (Tk x M) / Qt............................................................. (2.6)
Tukang = (Tk x Tb) / Qt............................................................. (2.7)
Perkerja = (Tk x P) / Qt..................................................................................... (2.8)
Keterangan :
Tk = Jam kerja efektif per-hari
Tb = Kebutuhan tenaga tukang
M = Kebutuhan tenaga Mandor Qt = Tk x Q
Q = Produktifitas alat yang Bekerja (M3/jam)
2.9.3 Perhitungan Harga Satuan Material
Menurut (Bina Marga, 2016), bahan yang dimaksud adalah bahan/material yang memenuhi ketentuan/persyaratan yang tercantum dalam dokumen atau spesifikasi, baik mengenai jenis, kuantitas maupun komposisinya bila merupakan suatu produk campuran. Perhitungan dilakukan antara lain berdasarkan:
a. Faktor kembang dan susut
b. Faktor kehilangan bahan
c. Kuantitas
d. Harga satuan dasar bahan
Perhitungan kuantitas volume bahan pada pekerjaan pemadatan tanah.
a. Koefisien bahan dengan proporsi persen dalam satuan m³:
%Bahan x (BiP x 1 m³ xFh) / BiL........................................................ (2.9)
b. Koefisien bahan dengan komposisi persen, dalam satuan kg:
%Bahan x (BiP x 1 m³ x Fh) x 1.000.................................................... (2.10)
c. Koefisien bahan lepas atau padat per m³:
1 m³ x Fk x Fh...................................................................................... (2.11)
Keterangan:
%bahan = Persentase bahan (agregat, tanah, dll.) yang digunakan dalam suatu campuran
BiP = Berat isi padat bahan (agregat, tanah, dll.) atau campuran beraspal yang digunakan. Simbol ini dapat diganti dengan simbol Dn
BiL = Berat isi lepas bahan (agregat, tanah, dll.) atau campuran beraspal yang digunakan. Simbol ini dapat diganti dengan simbol Dn
1 m³ = Salah satu satuan pengukuran bahan atau campuran.
Fh = faktor kehilangan bahan berbentuk curah atau kemasan, yang besarnya bervariasi
Fk = Faktor pengembangan
1.000 = Perkalian dari satuan ton ke kg
n = bilangan tetap yang ditulis sub script.
Menghitung koefisien bahan atau material dihitung berdasarkan harga pasar bahan per satuan ukuran baku (misal volume dalam m3). Analisis HSD bahan memerlukan data harga bahan baku, serta biaya transportasi dan biaya produksi bahan baku menjadi bahan olahan atau bahan jadi. Produksi bahan memerlukan alat yang mungkin lebih dari satu alat. Setiap alat dihitung kapasitas produksinya dalam satuan pengukuran per jam, dengan cara memasukkan data kapasitas alat, faktor efisiensi alat, faktor lain dan waktu siklus masing-masing. HSD bahan terdiri atas HSD bahan baku, HSD bahan olahan, dan HSD bahan jadi. Perhitungan harga satuan dasar bahan yang diambil dari quarry dapat menjadi dua macam, yaitu berupa bahan baku (batu kali/gunung, pasir sungai/gunung dll), dan berupa bahan olahan (misalnya agregat kasar dan halus hasil produksi mesin pemecah batu dan lain sebagainya).
2.9.4 Perhitungan Harga Satuan Peralatan
Koefien alat adalah waktu yang diperlukan (dalam satuan jam) oleh satuatu alat untuk menyelesaikan atau menghasilkan produksi sebesar satu satuan volume jenis pekerjaan. Data utama yang diperlukan untuk perhitungan efesiensi alat ini adalah :
a. Jenis alat
b. Kapasitas produksi
c. Faktor efisiensi alat
d. Waktu siklus
e. Kapasitas produksi alat
Untuk keperluan analisis harga satuan pekerjaan (HSP) diperlukan satu atau lebih alat berat. Setiap alat mempunya kapasitas produksi (Q) yang bermacam macam, tergantung pada jenis alat, faktor efesiensi alat, kapasitas alat, dan waktu siklus.
Satuan kapasitas produksi alat adalah satu satuan pengukuran per jam.
Koefisien alat adalah berbanding terbalik dengan kapasitas produksi.
Koefisien alat / m3 = 1 / Q jam............................................................. (2.12)
Keterangan :
1 = Konstanta / jam
Q = Produktifitas Alat
Adapun jenis-jenis alat berat yang digunakan dalam pekerjaan pembongkaran dan perbaikan jalan meliputi :
1. Jack Hummer
Menurut AHSP (2016), Jack hummer digunakan untuk pengerukan/ pengalian aspal, untuk menghitung produktifitas jack hummer digunakan rumus :
............................................................................................. (2.13)
Keterangan :
Q = Produktifitas jack hummer (m3/jam)
V = Kapasitas konsumsi udara (m2/menit)
Fa = Faktor Efisiensi Alat
2. Excavator
Menurut AHSP (2016), Excavator digunakan untuk pengerukan/ pengalian, untuk menghitung produktifitas excavator digunakan rumus :
................................................................................. (2.14)
Keterangan :
Q = Produktifitas excavator (m3)
V = Kapasitas Bucket (m3)
Fa = Faktor Efesiensi Alat
Fb = Faktor Bucket
Fv = Faktor Konversi (kedalaman < 40 %)
Ts = Waktu Siklus (menit)
60 = Konversi jam ke menit
3. Vibrating Rammer
Menurut AHSP (2016), vibrating rammer digunakan untuk pemadatan, untuk menghitung produktifitas vibrating rammer digunakan rumus:
Q = Q1 x Fa.......................................................................................... (2.15)
Keterangan :
Q = Produktifitas vibrating rammer (m3/jam)
Q1 = Kapasitas produksi rata-rata per jam berdasarkan referensi (m3)
Fa = Faktor Efesiensi Alat
4. Dump Truck
Menurut AHSP (2016), dump truck digunakan untuk mengangkut material dari base camp ke lokasi pekerjaan proyek, untuk menghitung produktifitas dump truck digunakan rumus :
........................................................................................ (2.16)
Keterangan :
Q = Produktifitas dump truck (m3/jam)
V = Kapasitas bak (ton)
Fa = Faktor Efesiensi Alat
Bip = Berat isi padat
D = Berat volume bahan (lepas) (ton/m3)
v1 = Kecepatan rata-rata bermuatan (km/jam)
v1 = Kecepatan rata-rata kosong (km/jam)
Ts = Waktu Siklus (menit)
Untuk menghitung waktu siklus dump truck digunakan rumus :
...................................................................(2.17)
Keterangan :
Ts1 = Waktu siklus dump truck
T1 = Waktu muat
T2 = Waktu tempuh isi (L : v1) x 60 (menit)
T3 = Waktu tempuh kosong (L : v2) x 60 (menit)
T4 = Lain-lain (menit)
5. Wheel Loader
Menurut AHSP (2016), wheel loader adalah alat yang mencampurkan dan memuat agregat ke dalam dump truck, untuk menghitung kapasitas Produksi Wheel Loader digunakan rumus :
.................................................................................... (2.18)
Keterangan :
Q = Produktifitas wheel loader (m3/jam)
V = Kapasitas Bucket (m3)
Fb = Faktor Bucket
Fa = Faktor Efisiensi Alat
Ts = Waktu Siklus (menit)
Untuk menghitung waktu siklus Wheel Loader dapat digunakan dengan rumus berikut:
Ts1 = T1 + T2 .................................................................................... (2.19)
Keterangan :
T1 = Waktu Mencampur (menit)
T2 = Waktu Memuat dan lain – lain (menit)
6. Motor Grader
Menurut AHSP (2016), motor grader adalah alat yang digunakan pada pekerjaan perataan dan pembentukan permukaan tanah, untuk menghitung produktifitas motor grader dapat digunakan rumus :
Q =
Keterangan :
Q = Produktifitas motor grader (m3/jam)
Lh = Panjang Hamparan (m)
bo = Lebar overlap (m)
v = Kecepatan rata – rata alat (km/jam)
Fa = Faktor efesiensi kerja
N = Jumlah lintasan (lintasan)
N = Lajur lintasan
b = Lebar kerja blade (m)
Ts = Waktu Siklus (menit)
Untuk menghitung waktu siklus Motor Grader digunakan rumus :
Ts = T1 + T2........................................................................................... (2.21)
Keterangan :
T1= Perataan 1 kali Lintasan Lh : (v x1000) x 60 (menit)
T2= Lain – lain (menit)
7. Vibratory Roller
Menurut AHSP (2016), vibratory roller adalah alat yang digunakan untuk pemadatan, untuk menghitung produktivitas vibratory roller digunakan rumus :
Q =
Keterangan :
Q = Produktifitas vibratory roller (m3/jam)
v = Kecepatan rata – rata alat (km/jam)
be = lebar efektif pemadatan (m)
t = tebal pemadatan (m)
Fa = Faktor efisiensi alat
n = Jumlah lintasan (lintasan)
1000 = Konversi dari km ke m
8. Water Tank Truck
Menurut AHSP (2016), water tank truck adalah alat pengangkut air untuk proses pemadatan, air tersebut ada yang dimasukkan kedalam roda tandem roller pada saat pemadatan, ada juga yang langsung disiram di badan jalan yang akan dipadatkan, untuk menghitung produktifitas water tank truck digunakan rumus :
...................................................................................... (2.23)
Keterangan :
Q = Produktifitas water tank truck (m3/jam)
Wc = Kebutuhan air / m3 agregat padat (m3)
Pa = Kapasitas pompa air (liter/menit)
Fa = Faktor efesiansi alat
60 = Konversi jam ke menit
1000 = Konversi dari km ke m
9. Asphalt Mixing Plant
Menurut AHSP (2016), proses pengolahan aspal dilakukan dalam sebuah plant (pengolahan aspal). untuk menghitung produktivitas asphalt mixing plant dapat digunakan rumus :
Q = V x Fa…..……......………….............................………….….…. (2.24)
Keterangan :
Q = Produktifitas asphalt mixing plant (ton/jam)
V = Kapasitas produksi (ton)
Fa = Faktor efisiensi alat
10. Air Compressor
Menurut AHSP (2016), air compresor adalah alat yang digunakan untuk membersihkan permukaan jalan dari kotoran dan debu, untuk menghitung produktivitas compresor digunakan rumus :
Q = pas x Fa x 60.......................................................................... (2.25)
Keterangan :
Q = Produktivitas air compressor (liter)
v = Kecepatan penyemprotan (m/menit)
pas = Kapasitas pompa aspal (liter/menit)
Fa = Faktor efesiensi alat
11. Asphalt Distributor
Menurut AHSP (2016), asphalt distributor adalah alat yang digunakan untuk membersihkan permukaan jalan dari kotoran dan debu, untuk menghitung produktivitas asphalt distributor digunakan rumus :
Q = pas x Fa x 60.................................................................................. (2.26)
Keterangan :
Q = Produktivitas asphalt distributor (liter)
v = Kecepatan penyemprotan (m/menit)
pas = Kapasitas pompa aspal (liter/menit)
Fa = Faktor efesiensi alat
12. Asphalt Finisher
Menurut AHSP (2016), asphalt finisher adalah alat yang digunakan untuk menghamparkan asphalt pada permukaan badan jalan, untuk menghitung produktivitas asphalt finisher digunakan rumus :
.............................................................. (2.27)
Keterangan :
Q = Produktivitas asphalt finisher (ton/jam)
b = Lebar hamparan (m)
V = Kecepatan menghampar (m/menit)
Fa = Faktor efesiensi alat
D1= Berat isi campuran beraspal (ton/m3)
t = Tebal lapis aspal (m)
60 = Konversi jam ke menit
13. Tandem Roller
Menurut AHSP (2016), tandem roller berfungsi sebagai alat pemadatan awal pada saat pengaspalan, untuk menghitung produktivitas tandem roller digunakan rumus :
....................................................... (2.28)
Keterangan :
Q = Produktifitas tandem roller (ton/jam)
v = Kecepatan rata-rata (km/jam)
b = lebar efektif pemdatan (m)
bo = Lebar overlap (m)
Fa = Faktor efesiensi alat
t = Tebal lapisan padat(m)
n = Jumlah lintasan (lintasan)
N = Jumlah lajur lintasan
1000 = Konversi dari km ke m
14. Pneumatic Tire Roller
Menurut AHSP (2016), pneumatic tire roller berfungsi sama seperti tandem roller yaitu untuk pemadatan, perbedaannya hanya waktu penggunaannya saja, pneumatic tire roller digunakan pada pemadatan terakhir setelah dipadatkan terlebih dahulu dengan tandem roller, untuk menghitung produktivitasnya pneumatic sama dengan tandem roller yaitu dengan rumus :
...................................................... (2.29)
Keterangan :
Q = Produktifitas pneumatic tire roller (m3/jam)
v = Kecepatan rata-rata (km/jam)
b = lebar efektif pemdatan (m)
bo = Lebar overlap (m)
Fa = Faktor efesiensi alat
t = Tebal lapisan padat(m)
n = Jumlah lintasan (lintasan)
N = Lajur lintasan
1000 = Konversi dari km ke m.
